一輛95萬元的特斯拉Model S三年下來殘值不到原價值的33.6%，相較同等價值的傳統(tǒng)燃油車最低超過50%的殘值，這多少讓消費者感到尷尬。

　　2014年啟動的新能源汽車市場，消費者關注的新能源汽車也開始進入置換期。然而，新能源二手車保值率低、殘值評估標準不完善、流通渠道缺乏等諸多因素，制約了新能源車二手市場的發(fā)展。汽車市場專家顏景輝認為，打通二手車流通渠道已迫在眉睫，要解決目前的交易尷尬，恐怕還要從建立行業(yè)標準和提升產品性能入手，并給予新能源二手車回收單位更多的優(yōu)惠稅收政策，以提升回收主體的積極性。

　　低保值率痛點

　　北京商報記者走訪市場發(fā)現，目前多數二手車車商表示不做新能源車業(yè)務。盡管在一些二手車網站上會出售新能源二手車，但售價相比新車價格跌幅較大，實際成交量也很少。

　　據了解，按照傳統(tǒng)燃油二手車每年折舊5%進行計算，新能源車的保值率卻沒有通行的計算公式。車商針對新能源二手車只能進行一些簡單的評估，比如年限、里程等;而且二手車收車的過程，如果對這款車不是很了解的話，往往車商也會把價格壓得很低，轉移風險。

　　一位熟悉二手車行業(yè)的人士透露，目前影響新能源二手車最直觀的因素是保值率較低。以2015年上牌的特斯拉Model S為例，兩年車齡保值率為69%，進入2018年，三年車齡的Model S保值率只剩下33.6%。這意味著95萬元新車還剩下32萬元。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認為，在二手電動車市場中，電池質量、續(xù)航能力、廠家質保是影響新能源車保值率的重要因素。

　　目前，為了吸引消費者，除了國家，城市、廠家都拿出了豐厚的補貼。然而，新能源汽車進入二手車市場卻沒有任何補貼，這自然而然地提高了新能源二手車的門檻。“車輛變更后，質保還會不會跟隨;電池出問題，維修會不會很貴這都是消費者所關心的問題。”羅磊說。

　　電池決定價格高低

　　事實上，盡管目前二手車的價格主要與車輛年限及公里數有關，但新能源二手車的貶值率則跟傳統(tǒng)燃油車不同，只能以電池的壽命判斷。

　　一位二手車商坦言，新能源車還屬于新生事物，在二手車評估過程中，除對車輛外觀、避震系統(tǒng)、車輛使用年限、行駛里程等與燃油車相同的檢查項目外，動力系統(tǒng)的檢查則與燃油車型完全不同。新能源車的動力系統(tǒng)主要為電池和電機系統(tǒng)，而非傳統(tǒng)發(fā)動機，因此二手車評估師需要對電力系統(tǒng)進行檢查，但目前并沒有一家第三方機構能夠對該系統(tǒng)進行檢測。

　　據悉，檢測電池性能的好壞一般是用充滿電的續(xù)航能力與標定的里程做對比，能否達到標定的70%一般是個判斷標準。然而，不同生產廠家的電池質量也不盡相同，如一些廠家采用的磷酸鐵鋰電池相對不穩(wěn)定、掉電快，不僅讓患上“里程焦慮癥”的車主想換車，更是降低了車輛的殘值率。

　　羅磊表示，現階段新能源二手車市場供需關系還沒建立，沒有明顯的利潤點來支持專業(yè)公司運轉。在市場空白期，汽車生產企業(yè)應該主動承擔社會責任，給新能源車的處置留好出口。

　　空白的檢測標準

　　北京商報記者調查發(fā)現，針對電池續(xù)航里程、電動車檢測的現存問題，關鍵在于國內對新能源二手車還沒有檢測手段，估值主要依據市場行情，而在估值標準方面又存在諸多爭議。

　　雖然工信部公布的《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》要求新能源汽車生產企業(yè)對已銷售的全部新能源汽車產品的運行安全狀態(tài)進行監(jiān)測，為每一輛新能源汽車產品建立檔案，跟蹤記錄汽車使用、維護、維修以及動力電池回收利用情況，但這只是針對產品性能的跟蹤，尚未包含價格因素。

　　顏景輝表示，要解決目前的交易尷尬，保值率的通行公式和電池損耗的折價標準對二手車交易至關重要。“新能源二手車只有建立標準，交易才會活躍起來。”顏景輝預測，未來隨著電池技術的成熟及淘汰電池在其他領域的應用，廠家主動承擔檢測電池，并推出官方認證的二手車，新能源車的保值率才會不斷提升。