­　　大手筆，全球買港口

­　　就港口而言，在東南亞國家中，最讓我們頭疼的就是新加坡。

­　　我們擴(kuò)建洋山港、在上海建設(shè)金融中心，但上海的地利優(yōu)勢畢竟不如新加坡，雖然洋山港的吞吐量超過新加坡變成亞洲第一，新加坡的港口生意也因此有相當(dāng)大的滑落，但成效不大。

­　　前段時間，中國和馬來西亞達(dá)成了一個很神奇的決策：中國將和馬來西亞合作建設(shè)馬六甲港口。

­　　馬六甲是馬來西亞中部沿海的一個城市，在新加坡西面，離新加坡約3、400公里的距離，有80多公里的岸線可以建設(shè)深水港。現(xiàn)在通過馬六甲海峽的船舶，有80%是屬于中國的。如果中國在馬六甲建設(shè)港口，投資將遠(yuǎn)小于開挖克拉地峽，而且不怕沒生意。屆時，現(xiàn)在在新加坡港口停留的船舶，至少有80%會改在馬六甲港口停靠，完成補(bǔ)給或轉(zhuǎn)口貿(mào)易。

­　　新加坡主要靠港口、轉(zhuǎn)口貿(mào)易（包括貨物中轉(zhuǎn)和相應(yīng)的金融服務(wù)）和石化工業(yè)（船舶油料補(bǔ)給）賺錢。如果80%以上的船舶不再?？啃录悠?，新加坡的港口勢必門可羅雀，新加坡的經(jīng)濟(jì)也會遭到重磅一擊。

­　　前幾天的某個深夜，希臘議會批準(zhǔn)了比雷埃夫斯港向中國中遠(yuǎn)集團(tuán)出售過半股權(quán)。根據(jù)深陷債務(wù)危機(jī)的希臘政府與國際出資人簽訂的協(xié)議，希臘必須對其國有財產(chǎn)進(jìn)行私有化。

­　　拖延許久的比雷埃夫斯港私有化計劃總算塵埃落定。希臘議會深夜進(jìn)行表決，同意將該國最大港口67%的股份出售給中遠(yuǎn)集團(tuán)。按照計劃，中遠(yuǎn)集團(tuán)將首先支付2.805億歐元購得比港51%的股權(quán)；其余的16%股權(quán)將在中遠(yuǎn)集團(tuán)完成3.5億歐元強(qiáng)制性投資的五年后，以8800萬歐元價格完成交易。

­　　在這場私有化大潮中，許多希臘國企員工都不禁為自己的“飯碗”擔(dān)心。包括比港員工在內(nèi)，許多國企都已經(jīng)發(fā)生過抗議甚至罷工。就在今年1月，希臘政府宣布中遠(yuǎn)集團(tuán)是對收購比雷埃夫斯港報價最高的投資者后，引發(fā)了港口工人的強(qiáng)烈反彈，擔(dān)憂其工作崗位被裁減，希臘出口貨物的成本可能被提高。2月16日，約500名碼頭工人曾在比雷埃夫斯港發(fā)起抗議該項目的活動。但希臘政府一度強(qiáng)調(diào)，希臘并不打算出售港口，只是出借設(shè)施40年，而且這筆交易將能為希臘帶來可觀利潤。

­　　港口之于國家的重要性，顯而易見

­　　那么，影響港口集裝箱貨運(yùn)的影響因素有哪些呢？那就從發(fā)展最快的上海港講起吧！

­　　上海港的集裝箱吞吐量年增長率達(dá)到了30％，世界港口排位已達(dá)第6位，但隨著基數(shù)的增大，再保持如此之大的增長率，是否還有可能？集裝箱吞吐量的增長，到底有哪些主要的因素、與港口價格有多大的關(guān)系？如何促進(jìn)港口集裝箱吞吐量的增長？

­　　我國集裝箱港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，自1992年4月1日頒布，20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為243.5元；1994年1月調(diào)整，20英尺集裝箱裝卸包千費(fèi)為365.3元。從表面上看，這樣收費(fèi)增長了50％，但對船公司而言，因運(yùn)費(fèi)是以美元計收的，考慮到匯率變動情況，實際并未多支出。

­　　如SCT（上海集裝箱碼頭有限公司）費(fèi)率雖然比部定費(fèi)率高，但有的船公司以“SCT附加費(fèi)”名義向貨主計收了每20英尺箱15美元，40英尺箱22.5美元?？梢?，對船公司來講收運(yùn)費(fèi)是美元的船公司來講，無論以部費(fèi)率還是以SCT費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)向碼頭支付費(fèi)用，實際上并未多支出。

­　　港口是船舶停靠裝卸的地方，是商品交流的集散地。當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)繁榮時，各國間貿(mào)易繁忙，商品進(jìn)出口增多，港口的吞吐量自然隨之增長。

­　　港口的吞吐量在相當(dāng)大的程度上取決于世界經(jīng)濟(jì)情況，美國9.11恐怖事件使世界經(jīng)濟(jì)受到?jīng)_擊，我國也受到不小的影響。據(jù)一些船公司反映，我國出口到美國的集裝箱箱量減少約20％，港口吞吐量因此受到牽連。有資料表明，去年剛閉幕的廣交會出口成交下降15．4％，其中對美下降22％，對海灣8國下降55％。

­　　價格因受供求關(guān)系的影響而波動，供大于求，價格下跌，供不應(yīng)求，價格上漲。對于集裝箱運(yùn)輸?shù)臉屑~港口來講，吞吐量也受到供求關(guān)系的影響，周邊港口多，競爭力強(qiáng)，集裝箱貨源必將分流。

­　　港口價格高低對港口的集裝箱吞吐量有一些關(guān)系。但一個港口要成為國際性樞紐港，還受到航道、碼頭前沿水深、氣候的影響，還要看城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的作用地位，經(jīng)濟(jì)腹地是否遼闊，集裝箱疏運(yùn)的條件等。上海港口優(yōu)勢明顯，但劣勢同樣也是顯而易見的。先天的不足是建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的一道障礙，僅憑現(xiàn)有的SCT和外高橋碼頭，是難以完成國際航運(yùn)中心建設(shè)大業(yè)的。

­　　1997年6月起執(zhí)行新的收費(fèi)規(guī)則，取消過磅費(fèi)費(fèi)目，將過磅費(fèi)的費(fèi)用分?jǐn)偟郊b箱上，20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為370元。從上面的敘述可以看出10多年來，船公司在港口支付與集裝箱作業(yè)相關(guān)的費(fèi)用幾乎沒有增長。從進(jìn)出口國內(nèi)貿(mào)易方來講，與外方結(jié)算的，絕大多數(shù)是美元，支付船公司運(yùn)費(fèi)也是美元，所以交通部調(diào)整的港口費(fèi)用對貨主來講，影響不是很大。

­　　但是對于港口自身而言，不論是遠(yuǎn)洋船只還是近洋船只靠泊作業(yè)，裝卸成本是一樣的。但假如集裝箱運(yùn)價恢復(fù)到20世紀(jì)90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能沒有人會對長期幾乎未變的港口價格提出批評。

­　　港口集裝箱吞吐量增長是一個很大的課題。上海港為增長集裝箱吞吐量，已經(jīng)作出了極大的努力。為進(jìn)一步促進(jìn)箱量的增長，以下幾方面可以考慮。

­　　要使集裝箱吞吐量進(jìn)入穩(wěn)定增長的良性循環(huán)，在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)一體化的形勢下，則要提倡“雙贏”。

­　　在船公司困難時，必要的讓利是需要的。要與船公司真誠配合，長期合作，引進(jìn)船公司投資碼頭、投資堆場等，合作經(jīng)營企業(yè)，從近期看，是讓利；從長遠(yuǎn)看，只有“雙贏”，才能真正形成從箱多到船多、從船多到箱多的良性循環(huán)。SCT的成長經(jīng)驗值得參考。當(dāng)初缺乏資金的集裝箱碼頭，在合資后短時期內(nèi)，設(shè)備得到更新，碼頭獲得改造。合資后港務(wù)局盡管只有50％利潤，但“蛋糕”做大了，50％的大蛋糕大于100％的小蛋糕，而港口引進(jìn)外資積極的政治影響更是難以估計。

­　　港口既然是集裝箱運(yùn)輸中的一環(huán)，價格對集裝箱吞吐量自然有影響，但價格政策與集裝箱運(yùn)輸市場要配套，要適應(yīng)，更要有促進(jìn)性。短期的降價，對船公司有一些好處，但時間短，見效小，港口價格對集裝箱吞吐量有較大的影響，但不是決定性的。